Triển vọng xe điện toàn cầu năm 2024 và xu hướng trong cơ sở hạ tầng sạc
Gần 1/5 chiếc xe được bán vào năm 2023 là xe điện
Doanh số bán xe điện đạt gần 14 triệu vào năm 2023, 95% trong số đó là ở Trung Quốc, Châu Âu và Hoa Kỳ
Gần 14 triệu xe điện mới đã được đăng ký trên toàn cầu vào năm 2023, nâng tổng số xe lưu thông trên đường lên 40 triệu, bám sát dự báo doanh số từ ấn bản năm 2023 của Triển vọng xe điện toàn cầu (GEVO-2023). Doanh số bán xe điện năm 2023 cao hơn 3,5 triệu so với năm 2022, tăng 35% so với cùng kỳ năm trước. Con số này cao hơn sáu lần so với năm 2018, chỉ 5 năm trước đó. Năm 2023, có hơn 250.000 lượt đăng ký mới mỗi tuần, cao hơn tổng số hàng năm vào năm 2013, mười năm trước đó. Xe điện chiếm khoảng 18% tổng số xe được bán vào năm 2023, tăng từ 14% vào năm 2022 và chỉ 2% 5 năm trước đó, vào năm 2018. Những xu hướng này cho thấy tăng trưởng vẫn mạnh mẽ khi thị trường xe điện trưởng thành. Xe điện chạy bằng pin chiếm 70% lượng xe điện trong năm 2023.
Trong khi doanh số bán xe điện đang tăng trên toàn cầu, chúng vẫn tập trung đáng kể ở một vài thị trường lớn. Năm 2023, chỉ dưới 60% số xe điện mới được đăng ký là ở Cộng hòa Nhân dân Trung Hoa (sau đây gọi là ‘Trung Quốc’), chỉ dưới 25% ở Châu Âu và 10% tại Hoa Kỳ – tương ứng với gần 95% doanh số bán ô tô điện toàn cầu cộng lại. Tại các quốc gia này, ô tô điện chiếm thị phần lớn trên thị trường ô tô địa phương: hơn một trong ba xe ô tô mới đăng ký tại Trung Quốc là xe điện vào năm 2023, hơn một trong năm xe ở Châu Âu và một trong mười xe ở Hoa Kỳ. Tuy nhiên, doanh số vẫn còn hạn chế ở những nơi khác, ngay cả ở những quốc gia có thị trường ô tô phát triển như Nhật Bản và Ấn Độ. Do sự tập trung doanh số, lượng xe điện toàn cầu cũng ngày càng tập trung. Tuy nhiên, Trung Quốc, Châu Âu và Hoa Kỳ cũng chiếm khoảng hai phần ba tổng doanh số bán ô tô và lượng xe tồn kho, có nghĩa là quá trình chuyển đổi sang xe điện tại các thị trường này có tác động lớn đến xu hướng toàn cầu.
Tại Trung Quốc, số lượng đăng ký xe điện mới đạt 8,1 triệu vào năm 2023, tăng 35% so với năm 2022. Doanh số bán xe điện tăng là lý do chính thúc đẩy tăng trưởng trên toàn thị trường ô tô, trong đó xe thông thường (động cơ đốt trong) giảm 8% nhưng tổng thể tăng 5%, cho thấy doanh số bán xe điện vẫn tiếp tục tăng khi thị trường trưởng thành. Năm 2023 là năm đầu tiên Xe năng lượng mới (NEV) của Trung Quốc ngành công nghiệp hoạt động mà không có sự hỗ trợ từ các khoản trợ cấp quốc gia cho việc mua xe điện, vốn đã tạo điều kiện cho việc mở rộng thị trường trong hơn một thập kỷ. Miễn thuế cho việc mua xe điện và hỗ trợ phi tài chính vẫn được áp dụng, sau khi gia hạn , vì ngành công nghiệp ô tô được coi là một trong những động lực chính thúc đẩy tăng trưởng kinh tế. Một số hỗ trợ và đầu tư do tỉnh dẫn đầu cũng vẫn được áp dụng và đóng vai trò quan trọng trong bối cảnh xe điện của Trung Quốc. Khi thị trường trưởng thành, ngành công nghiệp này đang bước vào giai đoạn đánh dấu bằng sự cạnh tranh về giá và hợp nhất gia tăng. Ngoài ra, Trung Quốc đã xuất khẩu hơn 4 triệu ô tô vào năm 2023, trở thành nước xuất khẩu ô tô lớn nhất thế giới, trong đó có 1,2 triệu xe là xe điện. Con số này cao hơn đáng kể so với năm trước – xuất khẩu ô tô cao hơn gần 65% so với năm 2022 và xuất khẩu ô tô điện cao hơn 80%. Các thị trường xuất khẩu chính của những loại xe này là Châu Âu và các nước trong khu vực Châu Á – Thái Bình Dương, chẳng hạn như Thái Lan và Úc.
Tại Hoa Kỳ, tổng số xe điện mới đăng ký đạt 1,4 triệu vào năm 2023, tăng hơn 40% so với năm 2022. Mặc dù tăng trưởng tương đối hàng năm vào năm 2023 chậm hơn so với hai năm trước đó, nhu cầu về xe điện và tăng trưởng tuyệt đối vẫn mạnh mẽ. Các điều kiện sửa đổi đối với Khoản tín dụng thuế xe sạch, cùng với việc cắt giảm giá xe điện, có nghĩa là một số mẫu xe điện phổ biến đủ điều kiện được tín dụng vào năm 2023. Ví dụ, doanh số bán Tesla Model Y đã tăng 50% so với năm 2022 sau khi đủ điều kiện được hưởng khoản tín dụng thuế 7.500 đô la Mỹ đầy đủ. Nhìn chung, các tiêu chí mới do Đạo luật giảm lạm phát (IRA) thiết lập dường như đã hỗ trợ doanh số bán hàng vào năm 2023, bất chấp những lo ngại trước đó rằng các yêu cầu về nội dung trong nước chặt chẽ hơn đối với sản xuất pin và xe điện có thể tạo ra tình trạng tắc nghẽn hoặc chậm trễ ngay lập tức, chẳng hạn như đối với Ford F-150 Lightning . Tính đến năm 2024, hướng dẫn mới về khoản tín dụng thuế có nghĩa là số lượng các mẫu xe đủ điều kiện đã giảm xuống còn dưới 30 từ khoảng 45, bao gồm một số mức trang trí của Tesla Model 3 trở nên không đủ điều kiện. Tuy nhiên, vào năm 2023 và 2024, các mô hình kinh doanh cho thuê cho phép xe điện đủ điều kiện được hưởng tín dụng thuế ngay cả khi chúng không đáp ứng đầy đủ các yêu cầu, vì xe cho thuê có thể đủ điều kiện được hưởng tín dụng thuế xe thương mại ít nghiêm ngặt hơn và khoản tiết kiệm tín dụng thuế này có thể được chuyển cho người thuê xe. Các chiến lược như vậy cũng đã góp phần vào việc triển khai xe điện bền vững.
Tại Châu Âu, số lượng đăng ký xe điện mới đạt gần 3,2 triệu vào năm 2023, tăng gần 20% so với năm 2022. Tại Liên minh Châu Âu, doanh số đạt 2,4 triệu, với tốc độ tăng trưởng tương tự. Cũng như ở Trung Quốc, tỷ lệ bán xe điện cao ở Châu Âu cho thấy tăng trưởng vẫn mạnh mẽ khi thị trường trưởng thành và một số quốc gia Châu Âu đã đạt được những cột mốc quan trọng vào năm 2023. Ví dụ, Đức đã trở thành quốc gia thứ ba sau Trung Quốc và Hoa Kỳ ghi nhận nửa triệu xe điện chạy bằng pin mới được đăng ký trong một năm, với 18% doanh số bán ô tô là xe điện chạy bằng pin (và 6% là xe hybrid cắm điện).
Tuy nhiên, việc loại bỏ dần một số khoản trợ cấp mua hàng ở Đức đã làm chậm lại tốc độ tăng trưởng doanh số bán xe điện nói chung. Vào đầu năm 2023, các khoản trợ cấp xe điện PHEV đã bị loại bỏ dần, dẫn đến doanh số bán xe điện PHEV thấp hơn so với năm 2022 và vào tháng 12 năm 2023, tất cả các khoản trợ cấp xe điện đã kết thúc sau phán quyết về Quỹ khí hậu và chuyển đổi. Tại Đức, thị phần bán xe điện đã giảm từ 30% vào năm 2022 xuống còn 25% vào năm 2023. Điều này đã tác động đến thị phần bán xe điện nói chung trong khu vực. Tuy nhiên, ở các nước còn lại của châu Âu, doanh số bán xe điện và thị phần bán xe điện đã tăng. Khoảng 25% trong tổng số xe được bán ở Pháp và Vương quốc Anh là xe điện, 30% ở Hà Lan và 60% ở Thụy Điển. Tại Na Uy, thị phần bán hàng tăng nhẹ mặc dù thị trường chung đang thu hẹp và thị phần bán hàng vẫn là cao nhất ở châu Âu, ở mức gần 95%.
Đăng ký và thị phần bán xe điện tại Trung Quốc, Hoa Kỳ và Châu Âu, 2018-2023
Doanh số bán hàng tại các thị trường mới nổi đang tăng lên, mặc dù xuất phát từ mức thấp, dẫn đầu là Đông Nam Á và Brazil
Doanh số bán ô tô điện tiếp tục tăng ở các thị trường mới nổi và các nền kinh tế đang phát triển (EMDE) bên ngoài Trung Quốc vào năm 2023, nhưng nhìn chung vẫn ở mức thấp. Trong nhiều trường hợp, ô tô cá nhân không phải là phương tiện vận chuyển hành khách phổ biến nhất, đặc biệt là khi so sánh với xe khách và xe buýt nhỏ dùng chung, hoặc xe hai và ba bánh (2/3W), phổ biến hơn và thường được điện khí hóa hơn, do tính dễ tiếp cận và giá cả phải chăng của chúng. Điện khí hóa 2/3W và phương tiện di chuyển công cộng hoặc dùng chung sẽ là chìa khóa để đạt được mục tiêu giảm phát thải trong những trường hợp như vậy (xem các phần sau trong báo cáo này). Mặc dù việc chuyển đổi từ ô tô động cơ đốt trong (ICE) sang ô tô điện là quan trọng, nhưng tác động đến tổng lượng khí thải khác nhau tùy thuộc vào phương thức vận tải bị thay thế. Việc thay thế 2/3W, phương tiện di chuyển công cộng và dùng chung hoặc các hình thức vận tải năng động hơn bằng ô tô cá nhân có thể không mong muốn trong mọi trường hợp.
Tại Ấn Độ, số lượng đăng ký xe điện tăng 70% so với cùng kỳ năm trước lên 80.000 chiếc, so với tốc độ tăng trưởng dưới 10% đối với tổng doanh số bán ô tô. Khoảng 2% trong tổng số ô tô được bán là xe điện. Các ưu đãi mua hàng theo chương trình Sản xuất và Áp dụng Xe điện Nhanh hơn (FAME II), các ưu đãi về phía cung theo chương trình Khuyến khích Liên kết Sản xuất (PLI), các lợi ích về thuế và chiến dịch Go Electric đều góp phần thúc đẩy nhu cầu trong những năm gần đây. Một số mẫu xe mới cũng trở nên phổ biến vào năm 2023, chẳng hạn như XUV400 của Mahindra, Comet của MG, e-C3 của Citroën, Yuan Plus của BYD và Ioniq 5 của Hyundai, thúc đẩy tăng trưởng so với năm 2022. Tuy nhiên, nếu chương trình FAME III sắp tới bao gồm việc cắt giảm trợ cấp, như đã được suy đoán phù hợp với mức trợ cấp thấp hơn trong ngân sách năm 2024, thì tăng trưởng trong tương lai có thể bị ảnh hưởng. Các nhà sản xuất ô tô trong nước cho đến nay vẫn duy trì được chỗ đứng vững chắc trên thị trường, được hỗ trợ bởi thuế nhập khẩu có lợi và chiếm 80% doanh số bán ô tô điện tính theo lũy kế kể từ năm 2010, dẫn đầu là Tata (70%) và Mahindra (10%).
Tại Thái Lan, số lượng đăng ký xe điện tăng gấp bốn lần theo năm lên gần 90.000, đạt thị phần bán hàng đáng chú ý là 10% – tương đương với thị phần tại Hoa Kỳ. Điều này càng ấn tượng hơn khi xét đến việc doanh số bán ô tô nói chung trong nước đã giảm từ năm 2022 đến năm 2023. Các khoản trợ cấp mới, bao gồm cả cho sản xuất pin trong nước và thuế nhập khẩu và thuế tiêu thụ đặc biệt thấp hơn, kết hợp với sự hiện diện ngày càng tăng của các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc , đã góp phần làm tăng nhanh chóng doanh số bán hàng. Các công ty Trung Quốc chiếm hơn một nửa doanh số bán hàng cho đến nay và họ có thể trở nên nổi bật hơn nữa khi BYD có kế hoạch bắt đầu vận hành các cơ sở sản xuất EV tại Thái Lan vào năm 2024, với công suất sản xuất hàng năm là 150.000 xe với khoản đầu tư chỉ dưới 500 triệu đô la Mỹ . Thái Lan đặt mục tiêu trở thành trung tâm sản xuất EV lớn cho thị trường trong nước và xuất khẩu, và đang hướng tới mục tiêu thu hút 28 tỷ đô la Mỹ đầu tư nước ngoài trong vòng 4 năm, được hỗ trợ bởi các ưu đãi cụ thể để thúc đẩy đầu tư.
Tại Việt Nam, sau năm 2022 đặc biệt đối với toàn bộ thị trường ô tô, doanh số bán ô tô đã giảm 25% vào năm 2023, nhưng doanh số bán ô tô điện vẫn ghi nhận mức tăng trưởng chưa từng có: từ dưới 100 vào năm 2021, lên 7.000 vào năm 2022 và hơn 30.000 vào năm 2023, đạt 15% thị phần bán hàng. VinFast, công ty dẫn đầu trong nước, được thành lập vào năm 2017, chiếm gần như toàn bộ doanh số bán hàng trong nước. VinFast cũng bắt đầu bán xe thể thao đa dụng (SUV) chạy điện tại Bắc Mỹ vào năm 2023, cũng như phát triển các cơ sở sản xuất để mở khóa các khoản trợ cấp liên kết nội dung trong nước theo Đạo luật IRA của Hoa Kỳ. VinFast đang đầu tư khoảng 2 tỷ đô la Mỹ và đặt mục tiêu sản xuất 150.000 xe mỗi năm tại Hoa Kỳ vào năm 2025. Công ty đã lên sàn vào năm 2023, vượt xa kỳ vọng với mức định giá thị trường lần đầu ra mắt là khoảng 85 tỷ đô la Mỹ, vượt xa General Motors (GM) (46 tỷ đô la Mỹ), Ford (48 tỷ đô la Mỹ) hoặc BMW (68 tỷ đô la Mỹ), trước khi ổn định trở lại ở mức khoảng 20 tỷ đô la Mỹ vào cuối năm. VinFast cũng tìm cách thâm nhập vào các thị trường khu vực, chẳng hạn như Ấn Độ và Philippines .
Tại Malaysia, số lượng đăng ký xe điện đã tăng gấp ba lần lên 10.000, được hỗ trợ bởi các khoản giảm thuế và miễn thuế nhập khẩu, cũng như việc đẩy nhanh triển khai cơ sở hạ tầng sạc. Năm 2023, Mercedes-Benz đã đưa ra thị trường chiếc xe điện lắp ráp trong nước đầu tiên và cả BYD và Tesla cũng tham gia thị trường.
Tại Mỹ Latinh, doanh số bán ô tô điện đạt gần 90.000 chiếc vào năm 2023, với các thị trường Brazil, Colombia, Costa Rica và Mexico dẫn đầu khu vực. Tại Brazil, số lượng đăng ký ô tô điện tăng gần gấp ba lần theo năm lên hơn 50.000 chiếc, chiếm 3% thị phần. Tăng trưởng tại Brazil được hỗ trợ bởi sự gia nhập của các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc, chẳng hạn như BYD với các mẫu xe Song và Dolphin, Great Wall với H6 và Chery với Tiggo 8, ngay lập tức được xếp hạng trong số các mẫu xe bán chạy nhất năm 2023. Điện khí hóa vận tải đường bộ ở Brazil có thể mang lại lợi ích đáng kể về khí hậu do hỗn hợp điện phát thải thấp, cũng như giảm ô nhiễm không khí tại địa phương. Tuy nhiên, việc áp dụng EV cho đến nay vẫn chậm, do ưu tiên quốc gia về nhiên liệu gốc ethanol kể từ cuối những năm 1970 như một chiến lược để duy trì an ninh năng lượng trước những cú sốc dầu mỏ. Ngày nay, nhiên liệu sinh học là nhiên liệu thay thế quan trọng có giá thành cạnh tranh và phù hợp với cơ sở hạ tầng tiếp nhiên liệu hiện có. Brazil vẫn là nước sản xuất mía lớn nhất thế giới và ngành nông nghiệp của nước này chiếm khoảng một phần tư GDP. Vào cuối năm 2023, Brazil đã khởi động Chương trình Đổi mới và Di động Xanh , cung cấp các ưu đãi thuế cho các công ty phát triển và sản xuất công nghệ vận tải đường bộ phát thải thấp, tổng cộng lên tới hơn 19 tỷ BRA (real Brazil) (3,8 tỷ đô la Mỹ) trong giai đoạn 2024-2028. Một số nhà sản xuất ô tô lớn hiện có mặt tại Brazil đang phát triển các mẫu xe hybrid ethanol-điện. BYD và Great Wall của Trung Quốc cũng đang có kế hoạch bắt đầu sản xuất trong nước, dựa vào các mỏ kim loại pin tại địa phương và có kế hoạch bán cả các mẫu xe hoàn toàn chạy bằng điện và hybrid ethanol-điện. BYD đang đầu tư hơn 600 triệu đô la Mỹ vào nhà máy ô tô điện của mình tại Brazil – nhà máy đầu tiên bên ngoài châu Á – với công suất hàng năm là 150.000 xe. BYD cũng hợp tác với Raízen để phát triển cơ sở hạ tầng sạc tại tám thành phố của Brazil bắt đầu từ năm 2024. Mặt khác, GM có kế hoạch ngừng sản xuất các mẫu xe ICE (bao gồm cả ethanol) và chuyển sang hoàn toàn bằng điện, đặc biệt là để sản xuất cho thị trường xuất khẩu. Năm 2024, Hyundai đã công bố khoản đầu tư 1,1 tỷ đô la Mỹ đến năm 2032 để bắt đầu sản xuất tại địa phương các loại xe điện, xe hybrid và xe chạy bằng hydro.
Tại Mexico, số lượng đăng ký xe điện tăng 80% so với cùng kỳ năm trước lên 15.000, chiếm thị phần chỉ hơn 1%. Với vị trí gần Hoa Kỳ, thị trường ô tô của Mexico đã tích hợp tốt với các đối tác Bắc Mỹ và được hưởng lợi từ các hiệp định thương mại có lợi, năng lực sản xuất hiện có lớn và đủ điều kiện nhận trợ cấp theo IRA. Do đó, chuỗi cung ứng xe điện địa phương đang phát triển nhanh chóng, với kỳ vọng rằng điều này sẽ lan sang thị trường trong nước. Tesla, Ford, Stellantis, BMW, GM, Volkswagen (VW) và Audi đều đã bắt đầu sản xuất hoặc công bố kế hoạch sản xuất xe điện tại Mexico. Các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc như BYD, Chery và SAIC cũng đang cân nhắc mở rộng sang Mexico. Ở những nơi khác trong khu vực, Colombia và Costa Rica đang chứng kiến doanh số bán xe điện ngày càng tăng, với khoảng 6.000 và 5.000 xe vào năm 2023, nhưng doanh số vẫn còn hạn chế ở các quốc gia Trung và Nam Mỹ khác.
Trên khắp Châu Phi, Âu Á và Trung Đông, xe điện vẫn còn hiếm, chỉ chiếm chưa đến 1% tổng doanh số bán ô tô. Tuy nhiên, khi các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc tìm kiếm cơ hội ở nước ngoài, các mẫu xe mới – bao gồm cả những mẫu xe được sản xuất trong nước – có thể thúc đẩy doanh số bán xe điện. Ví dụ, tại Uzbekistan , BYD đã thành lập một liên doanh với UzAuto Motors vào năm 2023 để sản xuất 50.000 xe điện mỗi năm và Chery International đã thiết lập quan hệ đối tác với ADM Jizzakh. Quan hệ đối tác này đã dẫn đến sự gia tăng mạnh mẽ trong doanh số bán xe điện tại Uzbekistan, đạt khoảng 10.000 xe vào năm 2023. Tại Trung Đông, Jordan tự hào có thị phần bán xe điện cao nhất, ở mức hơn 45%, được hỗ trợ bởi thuế nhập khẩu thấp hơn nhiều so với xe ICE, tiếp theo là Các Tiểu vương quốc Ả Rập Thống nhất, với 13%.
Doanh số bán xe điện mạnh mẽ trong quý đầu tiên của năm 2024 vượt qua tổng doanh số hàng năm chỉ trong bốn năm trước
Doanh số bán xe điện vẫn mạnh trong quý đầu tiên của năm 2024, vượt qua cùng kỳ năm 2023 khoảng 25% để đạt hơn 3 triệu. Tốc độ tăng trưởng này tương tự như mức tăng được quan sát thấy trong cùng kỳ năm 2023 so với năm 2022. Phần lớn doanh số bán hàng bổ sung đến từ Trung Quốc, nơi đã bán được nhiều hơn khoảng nửa triệu xe điện so với cùng kỳ năm 2023. Theo tương đối, mức tăng trưởng đáng kể nhất được quan sát thấy bên ngoài các thị trường EV lớn, nơi doanh số tăng hơn 50%, cho thấy quá trình chuyển đổi sang xe điện đang diễn ra ở ngày càng nhiều quốc gia trên toàn thế giới.
Từ tháng 1 đến tháng 3 năm nay, gần 1,9 triệu ô tô điện đã được bán ra tại Trung Quốc, đánh dấu mức tăng gần 35% so với doanh số trong quý đầu tiên của năm 2023. Vào tháng 3, doanh số bán xe NEV tại Trung Quốc đã vượt qua mức thị phần 40% trong tổng doanh số bán ô tô lần đầu tiên, theo doanh số bán lẻ do Hiệp hội ô tô chở khách Trung Quốc báo cáo. Như đã chứng kiến vào năm 2023, doanh số bán xe điện hybrid cắm điện đang tăng nhanh hơn doanh số bán xe điện chạy hoàn toàn bằng pin. Doanh số bán xe điện hybrid cắm điện trong quý đầu tiên đã tăng khoảng 75% so với cùng kỳ năm ngoái tại Trung Quốc, so với chỉ 15% đối với doanh số bán xe điện chạy bằng pin, mặc dù doanh số bán xe điện hybrid cắm điện bắt đầu từ mức cơ sở thấp hơn.
Tại châu Âu, quý đầu tiên của năm 2024 chứng kiến mức tăng trưởng theo năm là hơn 5%, cao hơn một chút so với mức tăng trưởng doanh số bán ô tô nói chung và do đó ổn định thị phần bán xe điện ở mức tương tự như năm ngoái. Doanh số bán xe điện tăng trưởng đặc biệt cao ở Bỉ, nơi có khoảng 60.000 xe điện được bán ra, tăng gần 35% so với năm trước. Tuy nhiên, Bỉ chỉ chiếm chưa đến 5% tổng doanh số bán ô tô của châu Âu. Tại các thị trường lớn của châu Âu – Pháp, Đức, Ý và Vương quốc Anh (cùng chiếm khoảng 60% doanh số bán ô tô của châu Âu) – mức tăng trưởng doanh số bán xe điện thấp hơn. Tại Pháp, doanh số bán xe điện nói chung trong quý đầu tiên tăng khoảng 15%, trong đó doanh số bán xe BEV cao hơn so với xe PHEV. Mặc dù tốc độ này thấp hơn một nửa so với cùng kỳ năm ngoái, nhưng tổng doanh số vẫn cao hơn và dẫn đến sự gia tăng nhẹ về thị phần xe điện trong tổng doanh số bán ô tô. Vương quốc Anh chứng kiến mức tăng trưởng theo năm tương tự (trên 15%) về doanh số bán xe điện như Pháp, gần bằng tốc độ của cùng kỳ năm ngoái. Tại Đức, nơi trợ cấp cho xe điện chạy bằng pin kết thúc vào năm 2023, doanh số bán xe điện đã giảm gần 5% trong quý đầu tiên của năm 2024, chủ yếu là do mức giảm 20% so với cùng kỳ năm ngoái vào tháng 3. Do đó, thị phần xe điện trong tổng doanh số bán ô tô thấp hơn một chút so với năm ngoái. Giống như ở Trung Quốc, doanh số bán xe PHEV ở cả Đức và Vương quốc Anh đều mạnh hơn doanh số bán xe BEV. Tại Ý, doanh số bán xe điện trong ba tháng đầu năm 2024 thấp hơn 20% so với cùng kỳ năm 2023, với phần lớn mức giảm diễn ra ở phân khúc xe PHEV. Tuy nhiên, xu hướng này có thể đảo ngược dựa trên việc giới thiệu một chương trình khuyến khích mới và nếu hãng sản xuất ô tô Trung Quốc Chery thành công trong việc thu hút người tiêu dùng Ý khi thâm nhập thị trường vào cuối năm nay.
Tại Hoa Kỳ, doanh số bán hàng trong quý đầu tiên đạt khoảng 350.000, cao hơn gần 15% so với cùng kỳ năm trước. Giống như các thị trường lớn khác, mức tăng trưởng doanh số bán hàng của PHEV thậm chí còn cao hơn, ở mức 50%. Trong khi thị phần bán hàng BEV tại Hoa Kỳ dường như đã giảm phần nào trong vài tháng qua, thì thị phần bán hàng của PHEV lại tăng.
Ở các thị trường EV nhỏ hơn, mức tăng trưởng doanh số trong những tháng đầu năm 2024 cao hơn nhiều, mặc dù xuất phát từ mức thấp. Vào tháng 1 và tháng 2, doanh số bán xe điện tăng gần gấp bốn lần ở Brazil và tăng hơn bảy lần ở Việt Nam. Ở Ấn Độ, doanh số tăng hơn 50% trong quý đầu tiên của năm 2024. Những con số này cho thấy EV đang phát triển mạnh mẽ trên nhiều thị trường khác nhau trên toàn thế giới.
Kể từ năm 2021, doanh số bán xe điện trong quý đầu tiên thường chiếm 15-20% tổng doanh số bán hàng toàn cầu hàng năm. Dựa trên xu hướng quan sát được này, cùng với động lực chính sách và tính theo mùa mà doanh số bán xe điện thường trải qua, chúng tôi ước tính doanh số bán xe điện có thể đạt khoảng 17 triệu vào năm 2024. Điều này cho thấy sự tăng trưởng mạnh mẽ đối với một thị trường đang trưởng thành, với doanh số bán xe năm 2024 vượt qua doanh số bán xe năm 2023 hơn 20% và xe điện sẽ đạt thị phần trong tổng doanh số bán xe hơn một phần năm.
Doanh số bán xe điện toàn cầu 2012 – 2024
Phần lớn trong số 3 triệu xe điện dự kiến bán ra trong năm 2024 so với năm 2023 là từ Trung Quốc. Mặc dù trợ cấp mua xe điện đã bị loại bỏ vào năm ngoái, doanh số bán hàng tại Trung Quốc vẫn mạnh mẽ, cho thấy thị trường đang trưởng thành. Với sự cạnh tranh mạnh mẽ và giá xe điện tương đối thấp, doanh số bán hàng sẽ tăng gần 25% vào năm 2024 so với năm ngoái, đạt khoảng 10 triệu xe. Nếu được xác nhận, con số này sẽ gần bằng tổng doanh số bán xe điện toàn cầu vào năm 2022. Do đó, doanh số bán xe điện có thể chiếm khoảng 45% tổng doanh số bán xe tại Trung Quốc trong năm 2024.
Vào năm 2024, doanh số bán ô tô điện tại Hoa Kỳ dự kiến sẽ tăng 20% so với năm trước, tương ứng với doanh số tăng gần nửa triệu chiếc so với năm 2023. Bất chấp báo cáo về một kết thúc khó khăn vào năm 2023 đối với ô tô điện tại Hoa Kỳ, thị phần bán hàng dự kiến sẽ vẫn mạnh mẽ vào năm 2024. Trong cả năm, dự kiến cứ chín chiếc ô tô được bán ra thì có một chiếc là ô tô điện.
Dựa trên các xu hướng gần đây và xét đến việc mục tiêu CO 2 thắt chặt chỉ có hiệu lực vào năm 2025, tốc độ tăng trưởng doanh số bán xe điện ở châu Âu dự kiến sẽ là thấp nhất trong ba thị trường lớn nhất. Doanh số dự kiến sẽ đạt khoảng 3,5 triệu xe vào năm 2024, phản ánh mức tăng trưởng khiêm tốn dưới 10% so với năm trước. Trong bối cảnh triển vọng chung về doanh số bán xe du lịch yếu, xe điện vẫn sẽ chiếm khoảng một trong bốn xe được bán ở châu Âu.
Bên ngoài các thị trường EV lớn, doanh số bán xe điện dự kiến sẽ đạt mốc hơn 1 triệu chiếc vào năm 2024, đánh dấu mức tăng đáng kể hơn 40% so với năm 2023. Xu hướng gần đây cho thấy sự thành công của cả các nhà sản xuất ô tô điện trong nước và Trung Quốc tại Đông Nam Á nhấn mạnh rằng khu vực này sẽ đóng góp mạnh mẽ vào doanh số bán hàng của các thị trường EV mới nổi (xem phần Xu hướng trong ngành xe điện). Mặc dù có một số bất ổn xung quanh việc liệu chương trình FAME III sắp tới của Ấn Độ có bao gồm trợ cấp cho ô tô điện hay không, chúng tôi kỳ vọng doanh số bán hàng tại Ấn Độ sẽ vẫn mạnh mẽ và tăng trưởng khoảng 50% so với năm 2023. Trên tất cả các khu vực bên ngoài ba thị trường EV lớn, doanh số bán xe điện dự kiến sẽ chiếm khoảng 5% tổng doanh số bán ô tô vào năm 2024, điều này – xét đến tốc độ tăng trưởng cao trong những năm gần đây – có thể chỉ ra rằng điểm tới hạn hướng tới việc áp dụng đại trà trên toàn cầu đang đến gần.
Tất nhiên là có những rủi ro giảm đối với triển vọng năm 2024 đối với doanh số bán xe điện. Các yếu tố như lãi suất cao và bất ổn kinh tế có khả năng làm giảm tốc độ tăng trưởng doanh số bán xe điện toàn cầu vào năm 2024. Những thách thức khác có thể đến từ các hạn chế của IRA đối với các ưu đãi thuế xe điện của Hoa Kỳ và việc thắt chặt các yêu cầu kỹ thuật đối với xe điện để đủ điều kiện được miễn thuế mua hàng tại Trung Quốc. Tuy nhiên, cũng có những tiềm năng tăng giá cần cân nhắc. Các thị trường mới có thể mở ra nhanh hơn dự kiến, khi các nhà sản xuất ô tô mở rộng hoạt động kinh doanh xe điện và những người mới tham gia cạnh tranh giành thị phần. Điều này có thể dẫn đến tăng trưởng nhanh chóng trong doanh số bán xe điện trên toàn cầu, vượt qua ước tính ban đầu.
Ngày càng có nhiều mẫu xe điện hơn, nhưng xu hướng là hướng tới những mẫu xe lớn hơn
Số lượng mẫu xe điện có sẵn lên tới gần 600, trong đó hai phần ba là xe lớn và SUV
Vào năm 2023, số lượng mẫu xe điện có sẵn đã tăng 15% so với cùng kỳ năm trước lên gần 590 mẫu, khi các nhà sản xuất ô tô mở rộng quy mô kế hoạch điện khí hóa, tìm cách thu hút lượng người tiêu dùng ngày càng tăng. Trong khi đó, số lượng mẫu xe ICE hoàn toàn (tức là không bao gồm xe hybrid) đã giảm trong năm thứ tư liên tiếp, trung bình là 2%. Dựa trên các thông báo gần đây của nhà sản xuất thiết bị gốc (OEM), số lượng mẫu xe điện mới có thể đạt 1.000 mẫu vào năm 2028. Nếu tất cả các mẫu xe điện mới đã công bố thực sự ra mắt thị trường và nếu số lượng mẫu xe ICE có sẵn tiếp tục giảm 2% mỗi năm, thì có thể sẽ có nhiều mẫu xe điện như các mẫu xe ICE trước năm 2030.
Theo báo cáo trong GEVO-2023, thị phần của các mẫu xe điện cỡ nhỏ và vừa đang giảm dần trong số các mẫu xe điện hiện có: vào năm 2023, hai phần ba số mẫu xe điện chạy bằng pin trên thị trường là SUV, xe bán tải hoặc xe ô tô lớn. Chỉ 25% doanh số bán xe điện chạy bằng pin tại Hoa Kỳ là dành cho các mẫu xe nhỏ và vừa, so với 40% ở Châu Âu và 50% ở Trung Quốc. Xe điện đang đi theo xu hướng tương tự như xe ô tô thông thường và ngày càng lớn hơn. Vào năm 2023, xe SUV, xe bán tải và các mẫu xe lớn chiếm 65% tổng doanh số bán xe ICE trên toàn thế giới và hơn 80% ở Hoa Kỳ, 60% ở Trung Quốc và 50% ở Châu Âu.
Một số yếu tố hỗ trợ cho sự gia tăng thị phần của các mẫu xe lớn. Kể từ những năm 2010, các mẫu SUV thông thường tại Hoa Kỳ đã được hưởng lợi từ các quy định về khí thải ống xả ít nghiêm ngặt hơn so với các mẫu xe nhỏ hơn, tạo ra động lực cho các nhà sản xuất ô tô tiếp thị nhiều xe hơn trong phân khúc đó. Tương tự như vậy, tại Liên minh Châu Âu, các mục tiêu CO2 đối với xe ô tô chở khách đã bao gồm một sự thỏa hiệp về trọng lượng, cho phép có sự nới lỏng CO2 cho các xe nặng hơn trong một số trường hợp. Các xe lớn hơn cũng có nghĩa là biên lợi nhuận lớn hơn cho các nhà sản xuất ô tô. Với việc các nhà sản xuất ô tô đương nhiệm vẫn chưa kiếm được lợi nhuận từ sản phẩm EV của họ trong nhiều trường hợp, việc tập trung vào các mẫu xe lớn hơn cho phép họ tăng biên lợi nhuận của mình. Theo IRA của Hoa Kỳ, các mẫu SUV điện có thể đủ điều kiện được hưởng tín dụng thuế miễn là chúng có giá dưới 80.000 đô la Mỹ, trong khi giới hạn là 55.000 đô la Mỹ đối với một chiếc xe mui kín, tạo ra động lực để tiếp thị SUV nếu có thể thu được biên lợi nhuận lớn hơn. Về phía cầu, hiện có sự sẵn sàng mạnh mẽ để trả tiền cho SUV hoặc các mẫu xe lớn. Người tiêu dùng thường quan tâm đến những chiếc xe có phạm vi hoạt động xa hơn và lớn hơn cho phương tiện chính của họ, mặc dù các mẫu xe nhỏ phù hợp hơn với mục đích sử dụng trong đô thị. Chi tiêu tiếp thị cao hơn cho xe SUV so với các mẫu xe nhỏ hơn cũng có thể tác động đến lựa chọn của người tiêu dùng.
Sự chuyển dịch dần dần sang xe SUV ICE đã hạn chế đáng kể việc tiết kiệm nhiên liệu. Trong giai đoạn 2010-2022, nếu không chuyển sang xe SUV, mức sử dụng năng lượng trên mỗi km có thể đã giảm ở mức trung bình hằng năm cao hơn 30% so với mức thực tế. Do đó, việc chuyển sang điện trong phân khúc xe SUV và xe lớn hơn có thể đạt được mức giảm phát thải CO2 ngay lập tức và đáng kể , và quá trình điện khí hóa cũng mang lại những lợi ích đáng kể về mặt giảm ô nhiễm không khí và khí thải không phải từ ống xả, đặc biệt là ở các khu vực đô thị. Vào năm 2023, nếu tất cả doanh số bán xe SUV ICE và HEV thay vào đó là BEV, thì có thể tránh được khoảng 770 Mt CO2 trên toàn cầu trong suốt vòng đời của những chiếc xe này (xem phần 10 về phân tích vòng đời). Con số này tương đương với tổng lượng khí thải đường bộ của Trung Quốc vào năm 2023.
Tuy nhiên, xét về góc độ chính sách, điều quan trọng là phải giảm thiểu những tác động tiêu cực liên quan đến sự gia tăng số lượng xe điện lớn hơn trong đội xe.
Các mẫu xe điện lớn hơn có tác động đáng kể đến chuỗi cung ứng pin và nhu cầu khoáng sản quan trọng. Vào năm 2023, pin trung bình của xe SUV điện có trọng số theo doanh số ở Châu Âu có kích thước gần gấp đôi so với pin của xe điện nhỏ trung bình, với tác động tương ứng đến nhu cầu khoáng sản quan trọng. Tất nhiên, phạm vi hoạt động của xe nhỏ thường ngắn hơn so với xe SUV và xe lớn (xem phần sau về phạm vi hoạt động). Tuy nhiên, khi so sánh xe SUV điện và xe điện cỡ trung, vốn có phạm vi hoạt động tương tự vào năm 2023, thì pin của xe SUV vẫn lớn hơn 25%. Điều này có nghĩa là nếu tất cả xe SUV điện được bán vào năm 2023 thay vào đó là xe cỡ trung, thì có thể tránh được khoảng 60 GWh pin tương đương trên toàn cầu, với tác động hạn chế đến phạm vi hoạt động. Tính đến các loại hóa chất khác nhau được sử dụng ở Trung Quốc, Châu Âu và Hoa Kỳ, điều này sẽ tương đương với gần 6.000 tấn lithium, 30.000 tấn niken, gần 7.000 tấn coban và hơn 8.000 tấn mangan.
Pin lớn hơn cũng cần nhiều điện năng hơn hoặc thời gian sạc lâu hơn. Điều này có thể gây áp lực lên lưới điện và cơ sở hạ tầng sạc bằng cách tăng lượng người sử dụng, có thể gây ra sự cố trong thời gian sử dụng cao điểm, chẳng hạn như tại các điểm sạc trên đường cao tốc vào giờ cao điểm.
Ngoài ra, những chiếc xe lớn hơn cũng đòi hỏi nhiều vật liệu hơn như sắt và thép, nhôm và nhựa, với lượng khí thải carbon và môi trường cao hơn cho sản xuất, chế biến và lắp ráp vật liệu. Vì nặng hơn, những mẫu xe lớn hơn cũng có mức tiêu thụ điện cao hơn. Mức tiêu thụ năng lượng bổ sung do khối lượng tăng lên được giảm bớt ở một mức độ nào đó bằng phanh tái tạo, nhưng vào năm 2022, mức tiêu thụ điện trung bình theo trọng số bán hàng của xe SUV điện cao hơn 20% so với các loại xe điện khác.
Các nhà sản xuất ô tô lớn đã công bố ra mắt các mẫu xe điện nhỏ hơn và giá cả phải chăng hơn trong vài năm qua. Tuy nhiên, khi xem xét tất cả các thông báo ra mắt, dự kiến sẽ có ít mẫu xe nhỏ hơn so với SUV, mẫu xe lớn và xe bán tải. Chỉ có 25% trong số hơn 400 mẫu xe ra mắt dự kiến trong giai đoạn 2024-2028 là các mẫu xe nhỏ và vừa, chiếm tỷ lệ nhỏ hơn trong số các mẫu xe có sẵn so với năm 2023. Ngay cả ở Trung Quốc, nơi các mẫu xe nhỏ và vừa rất được ưa chuộng, các mẫu xe mới ra mắt thường dành cho những chiếc xe lớn hơn.
Một số chính phủ đã phản ứng bằng cách đưa ra các chính sách tạo ra các ưu đãi cho những chiếc xe du lịch nhỏ hơn và nhẹ hơn. Ví dụ, tại Na Uy, tất cả các xe ô tô đều phải chịu thuế mua hàng dựa trên trọng lượng, lượng khí thải CO2 và nitơ oxit (NOx ), mặc dù xe điện đã được miễn thuế dựa trên trọng lượng trước năm 2023. Bất kỳ xe ô tô nhập khẩu nào có trọng lượng hơn 500 kg cũng phải trả phí nhập cảnh cho mỗi kg bổ sung. Tại Pháp, thuế dựa trên trọng lượng lũy tiến được áp dụng cho xe ICE và PHEV có trọng lượng trên 1 600 kg, có tác động đáng kể đến giá: thuế trọng lượng đối với Land Rover Defender 130 (2 550 kg) lên tới hơn 21 500 EUR, so với mức 0 đối với Renault Clio (1 100 kg). Cho đến nay, xe điện chạy bằng pin đã được miễn. Vào tháng 2 năm 2024, một cuộc trưng cầu dân ý được tổ chức tại Paris đã dẫn đến việc tăng gấp ba lần phí đỗ xe trong thành phố đối với xe SUV đến thăm, áp dụng cho xe ICE, xe hybrid và xe hybrid cắm điện trên 1.600 kg và xe điện chạy bằng pin trên 2.000 kg, trong nỗ lực hạn chế việc sử dụng các loại xe lớn và/hoặc gây ô nhiễm. Các ví dụ khác tồn tại ở Estonia, Phần Lan, Thụy Sĩ và Hà Lan. Một số lựa chọn chính sách có thể được sử dụng, chẳng hạn như giới hạn và mức trung bình của đội xe đối với dấu chân xe, trọng lượng và/hoặc kích thước pin; tiếp cận tài chính cho các loại xe nhỏ hơn; và hỗ trợ liên tục cho việc sạc công cộng, cho phép sử dụng rộng rãi hơn các loại xe có phạm vi hoạt động ngắn hơn.
Phạm vi trung bình đang tăng lên, nhưng chỉ ở mức vừa phải
Mối quan ngại về phạm vi hoạt động so với xe ICE và về tính khả dụng của cơ sở hạ tầng sạc cho những hành trình dài cũng góp phần làm tăng nhu cầu về những mẫu xe lớn hơn với phạm vi hoạt động xa hơn.
Với kích thước pin ngày càng tăng và những cải tiến trong công nghệ pin và thiết kế xe, phạm vi hoạt động trung bình có trọng số theo doanh số của xe điện chạy bằng pin đã tăng gần 75% trong giai đoạn 2015-2023, mặc dù xu hướng thay đổi tùy theo phân khúc. Phạm vi hoạt động trung bình của xe nhỏ vào năm 2023 – khoảng 150 km – không cao hơn nhiều so với năm 2015, cho thấy phạm vi này đã rất phù hợp để sử dụng trong đô thị (ngoại trừ taxi, loại xe có mức sử dụng hàng ngày cao hơn nhiều). Các mẫu xe lớn, cao cấp hơn đã cung cấp phạm vi hoạt động cao hơn mức trung bình vào năm 2015 và phạm vi hoạt động của chúng đã trì trệ trong suốt năm 2023, trung bình khoảng 360-380 km. Trong khi đó, những cải tiến đáng kể đã được thực hiện đối với xe ô tô cỡ trung và SUV, phạm vi hoạt động hiện ở mức khoảng 380 km, trong khi phạm vi trung bình khoảng 150 km đối với xe ô tô cỡ trung và 270 km đối với SUV vào năm 2015. Điều này rất đáng khích lệ đối với những người tiêu dùng muốn mua ô tô điện cho những hành trình dài hơn thay vì sử dụng trong đô thị.
Kể từ năm 2020, tốc độ tăng trưởng trong phạm vi hoạt động trung bình của xe chậm hơn so với giai đoạn 2015-2020. Điều này có thể là kết quả của một số yếu tố, bao gồm giá pin biến động, nỗ lực của các nhà sản xuất ô tô nhằm hạn chế chi phí bổ sung khi cạnh tranh gia tăng và các hạn chế về mặt kỹ thuật (ví dụ: mật độ năng lượng, kích thước pin). Nó cũng có thể phản ánh rằng ngoài phạm vi nhất định mà hầu hết các nhu cầu lái xe được đáp ứng, thì mức độ sẵn sàng trả tiền của người tiêu dùng để tăng kích thước và phạm vi hoạt động của pin là có hạn. Tuy nhiên, nhìn về tương lai, phạm vi hoạt động trung bình có thể bắt đầu tăng trở lại khi các công nghệ pin mới hoàn thiện và giá cả giảm.
Cần có nhiều xe điện giá cả phải chăng hơn để đạt đến điểm bùng nổ của thị trường đại chúng
Quá trình chuyển đổi công bằng và toàn diện sang phương tiện di chuyển bằng điện, cả trong phạm vi quốc gia và trên toàn cầu, phụ thuộc vào việc ra mắt thành công các loại xe điện giá cả phải chăng (bao gồm nhưng không giới hạn ở xe điện). Trong phần này, chúng tôi sử dụng dữ liệu về doanh số và giá trong quá khứ của các mẫu xe điện và xe ICE trên toàn thế giới để xem xét tổng chi phí sở hữu một chiếc xe điện, xu hướng giá theo thời gian và mức phí bảo hiểm xe điện còn lại, theo quốc gia và kích thước xe.7Sử dụng các mô hình cụ thể để minh họa.
Tổng chi phí sở hữu
Quyết định mua xe thường liên quan đến việc cân nhắc giá bán lẻ và các khoản trợ cấp có sẵn cũng như chi phí vận hành trọn đời, chẳng hạn như chi phí nhiên liệu, bảo hiểm, bảo dưỡng và khấu hao, cùng nhau tạo nên tổng chi phí sở hữu (TCO). Đạt được sự ngang bằng về TCO giữa xe điện và xe ICE tạo ra các động lực tài chính quan trọng để thực hiện chuyển đổi. Phần này xem xét các thành phần khác nhau của TCO, theo khu vực và kích thước xe.
Vào năm 2023, giá bán lẻ ban đầu cho xe điện thường cao hơn so với xe ICE tương đương, điều này làm tăng TCO theo giá trị tương đối. Về mặt tích cực, hiệu suất nhiên liệu cao hơn và chi phí bảo dưỡng thấp hơn giúp tiết kiệm chi phí nhiên liệu cho xe điện, giúp giảm TCO. Điều này đặc biệt đúng trong những giai đoạn giá nhiên liệu cao, ở những nơi giá điện không quá tương quan với giá nhiên liệu hóa thạch. Khấu hao cũng là một yếu tố chính quyết định TCO: Khi xe cũ đi, giá trị của xe sẽ giảm và khấu hao đối với xe điện có xu hướng nhanh hơn so với xe ICE tương đương, làm tăng thêm TCO. Tuy nhiên, khấu hao nhanh có thể có lợi cho sự phát triển của thị trường xe cũ.
Tuy nhiên, xu hướng khấu hao nhanh hơn đối với xe điện có thể bị đảo ngược vì nhiều lý do. Thứ nhất, người tiêu dùng ngày càng tin tưởng hơn vào tuổi thọ của pin điện, do đó làm tăng giá trị bán lại của xe điện. Thứ hai, nhu cầu mạnh mẽ và hình ảnh thương hiệu tích cực của một số mẫu xe BEV có thể có nghĩa là chúng giữ giá trị lâu hơn, như thể hiện ở việc các mẫu xe Tesla khấu hao chậm hơn so với xe chạy xăng trung bình tại Hoa Kỳ. Cuối cùng, giá nhiên liệu tăng ở một số khu vực, việc triển khai các khu vực phát thải thấp hạn chế quyền tiếp cận của những loại xe gây ô nhiễm nhất và thuế và phí đỗ xe nhắm cụ thể vào xe ICE có thể có nghĩa là chúng sẽ trải qua tốc độ khấu hao nhanh hơn so với xe điện trong tương lai. Theo quan điểm của hai xu hướng khấu hao đối lập có thể xảy ra này, cùng một tỷ lệ khấu hao cố định hàng năm cho cả xe BEV và xe ICE đã được áp dụng trong phân tích chi phí sở hữu sau đây.
Trợ cấp giúp giảm TCO của xe điện so với xe ICE tương đương theo nhiều cách. Trợ cấp mua hàng làm giảm giá bán lẻ ban đầu, do đó làm giảm khấu hao vốn theo thời gian và giá bán lẻ thấp hơn ngụ ý chi phí tài chính thấp hơn thông qua lãi suất tích lũy. Trợ cấp có thể làm giảm đáng kể số năm cần thiết để đạt được sự ngang bằng TCO giữa xe điện và xe ICE tương đương. Tính đến năm 2022, chúng tôi ước tính rằng sự ngang bằng TCO có thể đạt được trong hầu hết các trường hợp trong vòng chưa đầy 7 năm tại ba thị trường EV lớn, với sự thay đổi đáng kể giữa các kích cỡ xe khác nhau. So sánh, đối với các mẫu xe được mua với giá năm 2018, sự ngang bằng TCO khó đạt được hơn nhiều.
Ví dụ, tại Đức, chúng tôi ước tính rằng giá trung bình theo doanh số bán hàng của một chiếc ô tô điện chạy bằng pin cỡ trung vào năm 2022 đắt hơn 10-20% so với xe ICE tương đương, nhưng rẻ hơn 10-20% về chi phí sở hữu tích lũy sau 5 năm, nhờ tiết kiệm chi phí nhiên liệu và bảo dưỡng. Trong trường hợp của một chiếc SUV điện, chúng tôi ước tính rằng mức tiết kiệm chi phí vận hành trung bình hàng năm sẽ lên tới 1.800 đô la Mỹ khi so sánh với một chiếc SUV thông thường tương đương trong khoảng thời gian 10 năm. Tại Hoa Kỳ, mặc dù giá nhiên liệu thấp hơn so với điện, nhưng số dặm trung bình hàng năm cao hơn dẫn đến mức tiết kiệm gần bằng Đức ở mức 1.600 đô la Mỹ mỗi năm. Tại Trung Quốc, quãng đường lái xe hàng năm ngắn hơn làm giảm tiềm năng tiết kiệm chi phí nhiên liệu, nhưng giá điện rất thấp giúp tiết kiệm được khoảng 1.000 đô la Mỹ mỗi năm.
Ở các nước EMDE, một số xe điện cũng có thể rẻ hơn so với xe ICE tương đương trong suốt vòng đời của chúng. Ví dụ, điều này đúng ở Ấn Độ , mặc dù nó phụ thuộc vào công cụ tài chính. Việc tiếp cận tài chính thường khó khăn hơn nhiều ở các nước EMDE do lãi suất cao hơn và nguồn vốn rẻ hạn chế hơn. Xe chở khách cũng có mức độ thâm nhập thị trường thấp hơn đáng kể ngay từ đầu và nhiều giao dịch mua xe được thực hiện ở các thị trường xe cũ. Các phần sau của báo cáo này sẽ xem xét thị trường xe điện đã qua sử dụng, cũng như TCO cho xe điện và xe thông thường 2/3W ở các nước EMDE, nơi chúng phổ biến hơn nhiều so với ô tô như một phương tiện giao thông đường bộ.
Giá bán lẻ ngang bằng trước
Đạt được sự ngang bằng về giá giữa xe điện và xe ICE sẽ là một bước ngoặt quan trọng. Ngay cả khi TCO cho xe điện có lợi, giá bán lẻ ban đầu đóng vai trò quyết định và người tiêu dùng đại chúng thường nhạy cảm hơn với mức giá cao hơn so với người mua giàu có. Điều này không chỉ đúng ở các nền kinh tế mới nổi và đang phát triển, nơi có chi phí vốn tương đối cao và thu nhập hộ gia đình và doanh nghiệp tương đối thấp, mà còn đúng ở các nền kinh tế tiên tiến. Ví dụ, tại Hoa Kỳ, các cuộc khảo sát cho thấy khả năng chi trả là mối quan tâm hàng đầu của người tiêu dùng khi cân nhắc áp dụng EV vào năm 2023. Các ước tính khác cho thấy ngay cả trong số những người tiêu dùng xe SUV và xe bán tải, chỉ có 50% sẵn sàng mua một chiếc xe có giá trên 50.000 đô la Mỹ.
Trong phần này, chúng tôi sẽ xem xét xu hướng giá lịch sử của xe điện và xe động cơ đốt trong trong giai đoạn 2018-2022, theo quốc gia và kích thước xe, cũng như các mẫu xe bán chạy nhất năm 2023.
Xe điện nói chung đang trở nên rẻ hơn khi giá pin giảm, cạnh tranh gia tăng và các nhà sản xuất ô tô đạt được quy mô kinh tế. Tuy nhiên, trong hầu hết các trường hợp, chúng vẫn đắt hơn so với các loại xe ICE tương đương. Trong một số trường hợp, sau khi điều chỉnh theo lạm phát, giá của chúng vẫn trì trệ hoặc thậm chí tăng vừa phải trong khoảng thời gian từ năm 2018 đến năm 2022.
Pin lớn hơn cho phạm vi hoạt động xa hơn làm tăng giá xe, cũng như các tùy chọn bổ sung, thiết bị, công nghệ kỹ thuật số và các tính năng sang trọng thường được tiếp thị trên mẫu xe cơ bản. Việc tập trung quá mức vào các mẫu xe lớn hơn, cao cấp đang đẩy giá trung bình lên cao, điều này – cùng với việc thiếu các mẫu xe có sẵn trên thị trường xe cũ (xem bên dưới) – hạn chế khả năng tiếp cận người tiêu dùng đại chúng. Điều quan trọng là căng thẳng địa chính trị, gián đoạn thương mại và chuỗi cung ứng, giá pin tăng vào năm 2022 so với năm 2021 và lạm phát gia tăng cũng ảnh hưởng đáng kể đến khả năng giảm chi phí hơn nữa.
Cạnh tranh cũng có thể đóng vai trò quan trọng trong việc hạ giá xe điện. Cạnh tranh ngày càng gay gắt khiến các nhà sản xuất ô tô phải cắt giảm giá xuống mức lợi nhuận tối thiểu mà họ có thể duy trì và – nếu cần – phải làm nhanh hơn tốc độ giảm của chi phí sản xuất và pin. Ví dụ, từ giữa năm 2022 đến đầu năm 2024, Tesla đã giảm giá Model Y từ mức từ 65.000 đến 70.000 đô la Mỹ xuống còn từ 45.000 đến 55.000 đô la Mỹ tại Hoa Kỳ. Giá pin cho một mẫu xe như vậy chỉ giảm 3.000 đô la Mỹ trong cùng kỳ tại Hoa Kỳ, cho thấy rằng vẫn có thể đạt được lợi nhuận ở mức giá thấp hơn. Tương tự như vậy, tại Trung Quốc, giá của Model Y cơ bản đã giảm từ 320.000 CNY (Nhân dân tệ) (47.000 USD) xuống 250.000 CNY (38.000 USD), trong khi giá pin tương ứng chỉ giảm 1.000 USD. Ngược lại, trong trường hợp các mẫu xe điện vẫn còn là phân khúc nhỏ hoặc nhắm đến những người dùng đầu tiên giàu có hơn, ít nhạy cảm với giá cả, giá của chúng có thể không giảm nhanh như giá pin, nếu các nhà sản xuất ô tô có thể duy trì biên lợi nhuận cao hơn.
Trung Quốc
Tại Trung Quốc, nơi thị phần bán xe điện đã cao trong nhiều năm, giá trung bình theo trọng số bán hàng của xe điện (trước khi trợ cấp mua xe) đã thấp hơn giá xe ICE. Điều này không chỉ đúng khi xem xét tổng doanh số mà còn đúng ở phân khúc xe nhỏ và gần đúng với xe SUV. Sau khi tính đến việc miễn thuế mua xe điện 10%, xe SUV điện đã ngang bằng với xe thông thường vào năm 2022, tính trung bình.
Giá xe điện đã giảm đáng kể kể từ năm 2018. Chúng tôi ước tính rằng khoảng 55% xe điện được bán tại Trung Quốc vào năm 2022 rẻ hơn so với mức trung bình của xe ICE, tăng từ mức dưới 10% vào năm 2018. Với mức giá tiếp tục giảm trong giai đoạn 2022-2023, chúng tôi ước tính rằng thị phần này sẽ tăng lên khoảng 65% vào năm 2023. Những xu hướng đáng khích lệ này cho thấy rằng giá ngang bằng giữa xe điện và xe ICE cũng có thể đạt được ở các quốc gia khác trong một số phân khúc nhất định vào năm 2030, nếu thị phần bán xe điện tiếp tục tăng và nếu cơ sở hạ tầng hỗ trợ – chẳng hạn như để sạc – được duy trì.
Như đã báo cáo chi tiết trong GEVO-2023 , Trung Quốc vẫn là một ngoại lệ toàn cầu về các mẫu xe điện giá rẻ có sẵn. Các nhà sản xuất ô tô địa phương đã tiếp thị gần 50 mẫu xe điện nhỏ, giá cả phải chăng, nhiều mẫu trong số đó có giá dưới 100.000 CNY (15.000 USD). Giá này nằm trong cùng phạm vi với những chiếc xe ICE nhỏ bán chạy nhất năm 2023, có giá từ 70.000 CNY đến 100.000 CNY. Năm 2022, mẫu xe điện bán chạy nhất là Wuling Hongguang Mini EV nhỏ của SAIC, chiếm 10% tổng doanh số bán BEV. Giá của xe vào khoảng 40.000 CNY, trọng lượng dưới 700 kg cho phạm vi hoạt động 170 km. Tuy nhiên, vào năm 2023, mẫu xe này đã bị các mẫu xe Tesla cùng với các mẫu xe lớn hơn khác vượt qua, vì người tiêu dùng mới tìm kiếm phạm vi hoạt động xa hơn, các tùy chọn cao cấp hơn và thiết bị kỹ thuật số.
Hoa Kỳ
Tại Hoa Kỳ, giá trung bình theo trọng số bán hàng của xe điện đã giảm trong giai đoạn 2018-2022, chủ yếu là do giá xe Tesla giảm đáng kể, chiếm tỷ trọng đáng kể trong doanh số. Giá bán lẻ trung bình theo trọng số bán hàng của xe SUV điện giảm nhanh hơn một chút so với chi phí pin SUV trung bình trong cùng kỳ. Giá trung bình của các mẫu xe nhỏ và vừa cũng giảm, mặc dù ở mức độ nhỏ hơn.
Trên tất cả các phân khúc, các mẫu xe điện vẫn đắt hơn các mẫu xe thông thường tương đương vào năm 2022. Tuy nhiên, khoảng cách này đã bắt đầu thu hẹp kể từ đó, khi quy mô thị trường tăng lên và sự cạnh tranh khiến các nhà sản xuất ô tô phải cắt giảm giá. Ví dụ, vào năm 2023-2024, Model 3 của Tesla có thể nằm trong khoảng giá từ 39.000 đến 42.000 đô la Mỹ, tương đương với giá trung bình của những chiếc xe ICE mới và một chiếc Model Y mới có giá dưới 50.000 đô la Mỹ đã được ra mắt. Rivian dự kiến sẽ ra mắt mẫu SUV R2 vào năm 2026 với giá 45.000 đô la Mỹ, thấp hơn nhiều so với các loại xe trước đây. Giá trung bình giữa SUV điện và SUV thông thường có thể đạt được ngang bằng vào năm 2030, nhưng có thể chỉ đạt được sau này đối với những chiếc xe nhỏ và vừa, do tính khả dụng và mức độ phổ biến của chúng thấp hơn.
Các mẫu xe điện nhỏ hơn, rẻ hơn phải đi xa hơn nữa mới đạt được mức giá ngang bằng tại Hoa Kỳ. Chúng tôi ước tính rằng vào năm 2022, chỉ có khoảng 5% xe điện được bán tại Hoa Kỳ rẻ hơn mức giá trung bình của xe ICE. Vào năm 2023, những chiếc xe điện rẻ nhất có giá khoảng 30.000 đô la Mỹ (ví dụ: Chevrolet Bolt, Nissan Leaf, Mini Cooper SE). Để so sánh, các tùy chọn ICE nhỏ bán chạy nhất có giá dưới 20.000 đô la Mỹ (ví dụ: Kia Rio, Mitsubishi Mirage) và nhiều tùy chọn ICE trung bình bán chạy nhất có giá từ 20.000 đến 25.000 đô la Mỹ (ví dụ: Honda Civic, Toyota Corolla, Kia Forte, Hyundai Avante, Nissan Sentra).
Khoảng 25 mẫu xe điện hoàn toàn mới dự kiến sẽ ra mắt vào năm 2024, nhưng chỉ có 5 mẫu có giá dưới 50.000 đô la Mỹ và không có mẫu nào dưới 30.000 đô la Mỹ. Xem xét tất cả các mẫu xe điện dự kiến sẽ có mặt vào năm 2024, khoảng 75% có giá trên 50.000 đô la Mỹ và ít hơn 10 mẫu có giá dưới 40.000 đô la Mỹ, ngay cả sau khi tính đến khoản tín dụng thuế 7.500 đô la Mỹ theo IRA cho những chiếc xe đủ điều kiện tính đến tháng 2 năm 2024. Điều này có nghĩa là mặc dù có khoản tín dụng thuế, nhưng rất ít mẫu xe điện có thể cạnh tranh trực tiếp với các mẫu xe ICE nhỏ dành cho thị trường đại chúng.
Vào tháng 12 năm 2023, GM đã ngừng sản xuất mẫu xe điện bán chạy nhất của mình, Bolt, thông báo rằng hãng sẽ giới thiệu phiên bản mới vào năm 2025. Do đó, Nissan Leaf (40 kWh) vẫn là mẫu xe điện rẻ nhất hiện có vào năm 2024, với mức giá chỉ dưới 30.000 đô la Mỹ, nhưng vẫn chưa đủ điều kiện để được hưởng tín dụng thuế IRA. Ford đã thông báo vào năm 2024 rằng họ sẽ tránh xa những chiếc xe điện lớn và đắt tiền như một cách để thuyết phục nhiều người tiêu dùng chuyển sang sử dụng xe điện hơn, đồng thời tăng sản lượng các mẫu xe ICE để giúp tài trợ cho quá trình chuyển đổi sang phương tiện di chuyển bằng điện. Vào năm 2024, Tesla đã thông báo rằng họ sẽ bắt đầu sản xuất một mẫu xe điện thế hệ tiếp theo, nhỏ gọn và giá cả phải chăng vào tháng 6 năm 2025, nhưng công ty đã thông báo vào năm 2020 rằng họ sẽ cung cấp một mẫu xe có giá 25.000 đô la Mỹ trong vòng 3 năm. Một số mẫu xe điện siêu nhỏ dành cho đô thị đã có sẵn với mức giá từ 5.000 đến 20.000 đô la Mỹ (ví dụ: Arcimoto FUV, Nimbus One), nhưng chúng rất hiếm. Về mặt lý thuyết, những mô hình như vậy có thể bao gồm nhiều trường hợp sử dụng, vì 80% hành trình bằng ô tô ở Hoa Kỳ là dưới 10 dặm .
Châu Âu
Xu hướng giá cả khác nhau ở các nước châu Âu và thường thay đổi theo từng phân khúc.
Ở Na Uy, sau khi tính đến việc miễn thuế bán hàng EV, xe điện đã rẻ hơn so với xe ICE tương đương trên tất cả các phân khúc. Vào năm 2022, chúng tôi ước tính rằng mức phí bảo hiểm điện là khoảng -15%, và thậm chí là -30% đối với xe cỡ trung. Năm năm trước, vào năm 2018, mức phí bảo hiểm điện nói chung ít có lợi hơn, ở mức khoảng -5%. Việc áp dụng lại thuế bán hàng theo từng bước đối với xe điện có thể thay đổi những ước tính này cho năm 2023 trở đi.
Phí bảo hiểm xe điện của Đức nằm trong số những mức thấp nhất ở Liên minh châu Âu. Mặc dù phí bảo hiểm xe điện trung bình có trọng số theo doanh số tăng nhẹ từ năm 2018 đến năm 2022, nhưng vẫn ở mức 15% vào năm 2022. Mức phí này đặc biệt thấp đối với xe ô tô cỡ trung (10-15%) và xe SUV (20%), nhưng vẫn cao hơn 50% đối với các mẫu xe nhỏ. Đối với xe ô tô cỡ trung, phí bảo hiểm xe điện trung bình có trọng số theo doanh số thấp tới 5.000 EUR vào năm 2022. Chúng tôi ước tính rằng vào năm 2022, hơn 40% xe điện cỡ trung được bán ở Đức rẻ hơn so với xe ICE tương đương trung bình. Xét về tổng doanh số, hơn 25% xe điện được bán vào năm 2022 rẻ hơn so với xe ICE tương đương trung bình. Năm 2023, những mẫu xe rẻ nhất trong số những mẫu xe điện hạng trung bán chạy nhất có giá từ 22.000 đến 35.000 euro (ví dụ: MG MG4, Dacia Spring, Renault Megane), rẻ hơn nhiều so với ba mẫu xe dẫn đầu có giá trên 45.000 euro (VW ID.3, Cupra Born và Tesla Model 3). Để so sánh, những mẫu xe ICE bán chạy nhất trong phân khúc xe hạng trung cũng có giá từ 30.000 đến 45.000 euro (ví dụ: VW Golf, VW Passat Santana, Skoda Octavia Laura, Audi A3, Audi A4). Vào cuối năm 2023, Đức đã loại bỏ dần trợ cấp cho việc mua xe điện, nhưng sự cạnh tranh và giá các mẫu xe giảm có thể bù đắp cho điều này.
Tại Pháp, mức phí bảo hiểm điện trung bình có trọng số theo doanh số đã trì trệ trong giai đoạn 2018-2022. Giá trung bình của xe ICE cũng tăng trong cùng kỳ, mặc dù ở mức vừa phải hơn so với các mẫu xe điện. Mặc dù giá xe SUV điện đã giảm, ở mức cao hơn 30% so với xe ICE tương đương vào năm 2022, nhưng xe điện không chiếm đủ thị phần trong tổng doanh số bán xe điện để kéo giảm mức trung bình chung. Mức phí bảo hiểm điện cho xe nhỏ và vừa vẫn ở mức khoảng 40-50%.
Những xu hướng này phản ánh xu hướng của một số mẫu xe bán chạy nhất. Ví dụ, khi điều chỉnh giá theo lạm phát, mẫu xe Renault Zoe nhỏ được bán với mức giá trung bình tương đương trong giai đoạn 2022-2023 như năm 2018-2019, tức là 30.000 EUR (32.000 USD). Có thể thấy giá bán của mẫu xe này thấp tới 25.000 EUR trong giai đoạn 2015-2016. Các mẫu xe trước đó, ra mắt năm 2015, có dung lượng pin khoảng 20 kWh, tăng lên khoảng 40 kWh trong giai đoạn 2018-2019 và 50 kWh ở các mẫu xe mới hơn vào giai đoạn 2022-2023. Tuy nhiên, giá pin tại châu Âu giảm nhanh hơn tốc độ tăng dung lượng pin trong cùng kỳ, cho thấy chỉ riêng dung lượng pin không thể giải thích được động lực giá xe.
Vào năm 2023, những chiếc xe điện rẻ nhất ở Pháp có giá từ 22.000 đến 30.000 euro (ví dụ: Dacia Spring, Renault Twingo E-Tech, Smart EQ Fortwo), trong khi các mẫu xe ICE nhỏ bán chạy nhất có giá từ 10.000 đến 20.000 euro (ví dụ: Renault Clio, Peugeot 208, Citroën C3, Dacia Sandero, Opel Corsa, Skoda Fabia). Từ giữa năm 2024, các khoản trợ cấp lên tới 4.000 euro có thể được cấp cho những chiếc xe điện có giá dưới 47.000 euro, với khoản trợ cấp bổ sung lên tới 3.000 euro cho các hộ gia đình có thu nhập thấp.
Tại Vương quốc Anh, mức phí bảo hiểm điện trung bình có trọng số theo doanh số đã giảm từ năm 2018 đến năm 2022, nhờ giá xe SUV điện giảm, giống như ở Hoa Kỳ. Tuy nhiên, xe SUV điện vẫn có mức phí bảo hiểm cao hơn 45% so với xe ICE tương đương vào năm 2022, tương tự như mức phí bảo hiểm cho các mẫu xe nhỏ nhưng cao hơn nhiều so với xe ô tô cỡ trung (20%).
Vào năm 2023, những chiếc xe điện rẻ nhất ở Vương quốc Anh có giá từ 27.000 đến 30.000 bảng Anh (33.000 đến 37.000 đô la Mỹ) (ví dụ: MG MG4, Fiat 500, Nissan Leaf, Renault Zoe), ngoại trừ Smart EQ Fortwo, có giá 21.000 bảng Anh. Để so sánh, các tùy chọn ICE nhỏ bán chạy nhất có thể được tìm thấy từ 10.000 đến 17.000 bảng Anh (ví dụ: Peugeot 208, Fiat 500, Dacia Sandero) và các tùy chọn trung bình dưới 25.000 bảng Anh (ví dụ: Ford Puma). Kể từ tháng 7 năm 2022, không có trợ cấp nào cho việc mua ô tô chở khách chạy điện.
Ở những nơi khác tại châu Âu, xe điện thường đắt hơn nhiều so với xe ICE tương đương. Ví dụ, tại Ba Lan , chỉ một vài mẫu xe điện có thể được tìm thấy với mức giá cạnh tranh với xe ICE vào năm 2023, dưới mức 150.000 PLN (zloty Ba Lan) (35.000 EUR). Hơn 70% doanh số bán xe điện vào năm 2023 là xe SUV hoặc các mẫu xe lớn hoặc sang trọng hơn, so với chưa đến 60% đối với xe ICE.
Vào năm 2023, có một số thông báo từ các OEM châu Âu về các mẫu xe nhỏ hơn có giá dưới 25.000 euro trong tương lai gần (ví dụ: Renault R5, Citroën e-C3, Fiat e-Panda, VW ID.2all). Cũng có một số nhu cầu về xe siêu nhỏ đô thị (tức là hạng L6-L7), học hỏi từ thành công của Wuling của Trung Quốc. Các mẫu xe siêu nhỏ mang lại lợi ích quan trọng nếu chúng thay thế các mẫu xe thông thường, giúp giảm nhu cầu về pin và khoáng sản quan trọng. Giá của chúng thường dưới 5.000 đô la Mỹ (ví dụ: Microlino, Fiat Topolino, Citroën Ami, Silence S04, Birò B2211).
Tại Châu Âu và Hoa Kỳ, giá xe điện dự kiến sẽ giảm do giá pin giảm, sản xuất hiệu quả hơn và cạnh tranh. Các phân tích độc lập cho thấy giá ngang bằng giữa một số mẫu xe điện và xe ICE ở một số phân khúc nhất định có thể đạt được trong giai đoạn 2025-2028, ví dụ như đối với xe điện nhỏ ở Châu Âu vào năm 2025 hoặc ngay sau đó. Tuy nhiên, nhiều biến số thị trường có thể làm chậm giá ngang bằng, chẳng hạn như giá hàng hóa biến động, tình trạng tắc nghẽn chuỗi cung ứng và khả năng các nhà sản xuất ô tô tạo ra đủ biên lợi nhuận từ các mẫu xe điện rẻ hơn. Quy tắc điển hình trong đó quy mô kinh tế làm giảm chi phí đang trở nên phức tạp hơn do nhiều lực lượng thị trường khác. Những yếu tố này bao gồm bối cảnh quản lý năng động, cạnh tranh địa chính trị, các ưu đãi về nội dung trong nước và bối cảnh công nghệ liên tục phát triển, với các loại hóa chất pin cạnh tranh, mỗi loại có quy mô kinh tế và đặc thù khu vực riêng.
Nhật Bản
Nhật Bản là một ví dụ hiếm hoi về một nền kinh tế tiên tiến, nơi các mẫu xe nhỏ – cả xe điện và xe ICE – hấp dẫn một lượng lớn người tiêu dùng, được thúc đẩy bởi các thành phố đông dân với không gian đỗ xe hạn chế và sự hỗ trợ của chính sách. Vào năm 2023, khoảng 60% tổng doanh số bán xe ICE là dành cho các mẫu xe nhỏ và hơn một nửa tổng doanh số bán xe điện. Hai chiếc xe điện thuộc phân khúc “Kei” nhỏ nhất, Nissan Sakura và Mitsubishi eK-X, chiếm gần 50% doanh số bán xe điện toàn quốc và cả hai đều có giá từ 2,3 triệu Yên Nhật (Yên Nhật) đến 3 triệu Yên Nhật (18.000 đến 23.000 USD). Tuy nhiên, mức giá này vẫn đắt hơn so với những mẫu xe ICE nhỏ bán chạy nhất (ví dụ như Honda N Box, Daihatsu Hijet, Daihatsu Tanto, Suzuki Spacia, Daihatsu Move), có giá từ 13.000 đến 18.000 đô la Mỹ. Năm 2024, Nissan tuyên bố rằng họ sẽ đặt mục tiêu đạt được sự tương đương về chi phí (về giá sản xuất, không phải giá bán lẻ) giữa xe điện và xe ICE vào năm 2030.
Thị trường mới nổi và nền kinh tế đang phát triển
Ở các EMDE, việc thiếu các mẫu xe điện nhỏ và rẻ hơn là một trở ngại đáng kể đối với việc tiếp nhận rộng rãi hơn trên thị trường. Nhiều mẫu xe hiện có là SUV hoặc các mẫu xe lớn, nhắm vào người tiêu dùng hàng hóa cao cấp và quá đắt đối với người tiêu dùng đại chúng, những người thường không sở hữu ô tô cá nhân ngay từ đầu (xem các phần sau về thị trường xe cũ và 2/3W).
Tại Ấn Độ, trong khi các mẫu Tiago/Tigor nhỏ của Tata, có giá từ 10.000 đến 15.000 đô la Mỹ, chiếm khoảng 20% tổng doanh số bán xe điện vào năm 2023, thì giá trung bình của một chiếc xe ICE nhỏ bán chạy nhất có giá khoảng 7.000 đô la Mỹ. Các mẫu xe lớn và SUV chiếm hơn 65% tổng doanh số bán xe điện. Trong khi BYD công bố vào năm 2023 mục tiêu chiếm 40% thị trường xe điện của Ấn Độ vào năm 2030, thì tất cả các mẫu xe của hãng có sẵn tại Ấn Độ đều có giá hơn 3 triệu INR (rupee Ấn Độ) (37.000 đô la Mỹ), bao gồm cả Seal, ra mắt vào năm 2024 với giá 4,1 triệu INR (50.000 đô la Mỹ).
Tương tự như vậy, SUV và các mẫu xe lớn chiếm phần lớn thị phần bán xe điện ở Thái Lan (60%), Indonesia (55%), Malaysia (trên 85%) và Việt Nam (trên 95%). Ví dụ, tại Indonesia, Ionic 5 của Hyundai là mẫu xe điện phổ biến nhất năm 2023, có giá khoảng 50.000 đô la Mỹ. Xem xét các thông báo ra mắt, hầu hết các mẫu xe mới dự kiến trong giai đoạn 2024-2028 tại các EMDE là SUV hoặc các mẫu xe lớn. Tuy nhiên, hơn 50 mẫu xe nhỏ và vừa cũng có thể được giới thiệu và sự gia nhập gần đây hoặc sắp tới của các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc cho thấy các mẫu xe rẻ hơn có thể sẽ ra mắt thị trường trong những năm tới.
Trong giai đoạn 2022-2023, các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc chiếm 40-75% doanh số bán ô tô điện tại Indonesia, Thái Lan và Brazil, với doanh số tăng vọt khi các mẫu xe Trung Quốc rẻ hơn được giới thiệu. Ví dụ, tại Thái Lan, Hozon đã ra mắt mẫu xe Neta V vào năm 2022 với giá 550.000 THB (baht Thái) (15.600 USD), trở thành sản phẩm bán chạy nhất năm 2023 do giá cả phải chăng so với các loại xe ICE rẻ nhất có giá khoảng 9.000 USD. Tương tự như vậy, tại Indonesia, sự gia nhập thị trường của Air EV của Wuling vào năm 2022-2023 đã đạt được thành công lớn. Tại Colombia, mẫu xe điện bán chạy nhất năm 2023 là xe mini Trung Quốc, Zhidou 2DS, có giá khoảng 15.000 USD, một lựa chọn cạnh tranh so với mẫu xe ICE rẻ nhất của nước này, Kia Picanto, có giá 13.000 USD.
Thị trường xe điện cũ đang tăng lên
Khi thị trường xe điện phát triển, thị trường xe cũ sẽ trở nên quan trọng hơn
Tương tự như các sản phẩm công nghệ khác, thị trường xe điện cũ đang nổi lên khi các thế hệ xe mới dần xuất hiện và những người dùng trước đó chuyển đổi hoặc nâng cấp. Thị trường xe cũ đóng vai trò quan trọng trong việc thúc đẩy sự tiếp nhận của thị trường đại chúng, đặc biệt là nếu xe điện mới vẫn đắt và xe đã qua sử dụng trở nên rẻ hơn. Cũng giống như xe ICE – đối với những nền kinh tế mới nổi và tiên tiến, mua xe cũ thường là phương pháp chính để sở hữu xe – một mô hình tương tự sẽ xuất hiện với xe điện. Người ta ước tính rằng tám trong số mười công dân EU mua xe cũ và tỷ lệ này thậm chí còn cao hơn – khoảng 90% – trong nhóm thu nhập thấp và trung bình. Tương tự như vậy, tại Hoa Kỳ, cứ mười xe được bán thì có bảy xe là xe cũ và chỉ có 17% hộ gia đình có thu nhập thấp mua xe mới.
Khi các thị trường xe điện lớn đạt đến độ trưởng thành, ngày càng có nhiều xe điện đã qua sử dụng được bán lại. Theo ước tính của chúng tôi, vào năm 2023, quy mô thị trường xe điện đã qua sử dụng lên tới gần 800.000 ở Trung Quốc , 400.000 ở Hoa Kỳ và hơn 450.000 ở Pháp, Đức, Ý, Tây Ban Nha, Hà Lan và Vương quốc Anh cộng lại. Doanh số bán xe cũ không được đưa vào các con số được trình bày trong phần trước của báo cáo này, trong đó tập trung vào doanh số bán xe điện mới, nhưng chúng đã rất đáng kể. Nhìn chung, doanh số bán xe điện đã qua sử dụng trên toàn cầu gần bằng doanh số bán xe điện mới tại Hoa Kỳ vào năm 2023. Tại Hoa Kỳ, doanh số bán xe điện đã qua sử dụng dự kiến sẽ tăng 40% vào năm 2024 so với năm 2023. Tất nhiên, những khối lượng này bị lu mờ bởi thị trường xe động cơ đốt trong đã qua sử dụng: 30 triệu ở các quốc gia châu Âu được liệt kê ở trên cộng lại, gần 20 triệu ở Trung Quốc và 36 triệu ở Hoa Kỳ . Tuy nhiên, những thị trường này còn phải mất nhiều thập kỷ để trưởng thành, cho thấy tiềm năng dài hạn lớn hơn cho thị trường xe điện đã qua sử dụng.
Thị trường xe đã qua sử dụng hiện đã cung cấp nhiều lựa chọn xe điện giá cả phải chăng hơn ở Trung Quốc, Châu Âu và Hoa Kỳ
Thị trường xe cũ ngày càng trở thành nguồn cung cấp xe điện giá cả phải chăng hơn, có thể cạnh tranh với các loại xe ICE đã qua sử dụng. Ví dụ, tại Hoa Kỳ, hơn một nửa số xe điện đã qua sử dụng hiện có giá dưới 30.000 đô la Mỹ. Hơn nữa, giá trung bình dự kiến sẽ nhanh chóng giảm xuống còn 25.000 đô la Mỹ, mức giá mà xe điện đã qua sử dụng đủ điều kiện được hoàn tiền mua xe cũ của liên bang là 4.000 đô la Mỹ, khiến chúng trở nên cạnh tranh trực tiếp với các tùy chọn ICE mới và đã qua sử dụng bán chạy nhất. Giá của một chiếc Tesla đã qua sử dụng tại Hoa Kỳ đã giảm từ hơn 50.000 đô la Mỹ vào đầu năm 2023 xuống chỉ còn hơn 33.000 đô la Mỹ vào đầu năm 2024, khiến nó trở nên cạnh tranh với một chiếc SUV đã qua sử dụng và nhiều mẫu xe mới (cả xe điện hoặc xe thông thường). Ở Châu Âu , xe điện chạy bằng pin cũ có giá từ 15.000 đến 25.000 EUR (16.000‑27.000 USD) và xe hybrid cắm điện cũ có giá khoảng 30.000 EUR (32.000 USD). Một số quốc gia Châu Âu cũng cung cấp trợ cấp cho xe điện cũ, chẳng hạn như Hà Lan (2.000 EUR), nơi trợ cấp cho xe mới đã giảm đều đặn kể từ năm 2020, trong khi trợ cấp cho xe đã qua sử dụng vẫn giữ nguyên, và Pháp (1.000 EUR). Ở Trung Quốc , giá xe điện đã qua sử dụng trung bình khoảng 75.000 CNY vào năm 2023 (11.000 USD).
Trong những năm gần đây, giá trị bán lại của xe điện đã tăng lên. Tại Châu Âu, giá trị bán lại của xe điện chạy bằng pin được bán sau 12 tháng đã tăng đều đặn trong giai đoạn 2017-2022, vượt qua tất cả các hệ truyền động khác và đạt hơn 70% vào giữa năm 2022. Giá trị bán lại của xe điện chạy bằng pin được bán sau 36 tháng đạt dưới 40% vào năm 2017, nhưng kể từ đó đã thu hẹp khoảng cách với các hệ truyền động khác, đạt khoảng 55% vào giữa năm 2022. Đây là kết quả của nhiều yếu tố, bao gồm giá xe điện mới cao hơn, công nghệ cải tiến cho phép xe và pin giữ được giá trị lớn hơn theo thời gian và nhu cầu về xe điện cũ ngày càng tăng. Xu hướng tương tự đã được quan sát thấy ở Trung Quốc.
Giá trị bán lại cao hay thấp đều có ý nghĩa quan trọng đối với sự phát triển của thị trường xe điện cũ và đóng góp của chúng vào quá trình chuyển đổi sang điện khí hóa giao thông đường bộ. Giá trị bán lại cao chủ yếu có lợi cho người tiêu dùng xe mới (những người giữ lại nhiều giá trị hơn so với lần mua ban đầu) và các nhà sản xuất ô tô, vì nhiều người tiêu dùng bị thu hút bởi khả năng bán lại xe của họ sau một vài năm, do đó thúc đẩy nhu cầu về các mẫu xe mới hơn. Giá trị bán lại cao cũng có lợi cho các công ty cho thuê, những công ty này tìm cách giảm thiểu khấu hao và bán lại sau một vài năm.
Các công ty cho thuê có tác động đáng kể đến thị trường xe cũ vì họ sở hữu khối lượng lớn xe trong thời gian ngắn hơn (dưới ba năm, so với 3 đến 5 năm đối với một hộ gia đình tư nhân). Tác động của họ đến thị trường xe mới cũng có thể đáng kể: các công ty cho thuê chiếm hơn 20% số xe mới được bán ở châu Âu vào năm 2022.
Nhìn chung, giá bán lại của xe điện ngang bằng hoặc cao hơn giá xe ICE tương đương góp phần hỗ trợ nhu cầu về xe điện mới. Tuy nhiên, trong tương lai gần, sự kết hợp giữa giá xe điện mới cao và giá bán lại cao có thể cản trở việc áp dụng rộng rãi xe điện đã qua sử dụng trong số những người tiêu dùng đại chúng đang tìm kiếm những chiếc xe giá cả phải chăng. Trong những trường hợp như vậy, hỗ trợ chính sách có thể giúp thu hẹp khoảng cách với giá xe ICE đã qua sử dụng.
Thương mại quốc tế về ô tô điện đã qua sử dụng đến các thị trường mới nổi dự kiến sẽ tăng
Khi cổ phiếu EV già đi ở các thị trường tiên tiến, có khả năng ngày càng nhiều EV đã qua sử dụng sẽ được giao dịch trên toàn thế giới, với giả định rằng các tiêu chuẩn toàn cầu cho phép tương thích công nghệ (ví dụ như đối với cơ sở hạ tầng sạc). Xe đã qua sử dụng nhập khẩu tạo ra cơ hội cho người tiêu dùng ở các EMDE, những người có thể không có quyền truy cập vào các mẫu xe mới vì chúng quá đắt hoặc không được tiếp thị tại quốc gia của họ.
Dữ liệu về luồng thương mại xe đã qua sử dụng rất rải rác và thường mâu thuẫn, nhưng lịch sử của xe ICE có thể là một hướng dẫn hữu ích về những gì có thể xảy ra đối với xe điện. Nhiều EMDE đã nhập khẩu xe ICE đã qua sử dụng trong nhiều thập kỷ. UNEP ước tính rằng Châu Phi nhập khẩu 40% tổng số xe đã qua sử dụng được xuất khẩu trên toàn thế giới, trong đó các quốc gia Châu Phi thường trở thành điểm đến cuối cùng cho các mặt hàng nhập khẩu đã qua sử dụng. Các luồng thương mại điển hình bao gồm các quốc gia thành viên Liên minh Tây Âu đến các quốc gia thành viên Liên minh Đông Âu và đến các quốc gia Châu Phi lái xe bên phải; Nhật Bản đến Châu Á và đến các quốc gia Châu Phi lái xe bên trái; và Hoa Kỳ đến Trung Đông và Trung Mỹ.
Xuất khẩu xe điện đã qua sử dụng từ các thị trường EV lớn đã tăng trưởng trong những năm gần đây. Đối với Trung Quốc, điều này có thể được giải thích bằng việc chính sách cấm xuất khẩu xe đã qua sử dụng các loại gần đây đã được bãi bỏ. Kể từ năm 2019 , như một phần của dự án thí điểm, chính phủ đã cấp cho 27 thành phố và tỉnh quyền xuất khẩu xe đã qua sử dụng. Năm 2022, Trung Quốc đã xuất khẩu gần 70.000 xe đã qua sử dụng, tăng đáng kể so với năm 2021, khi xuất khẩu chưa đến 20.000 xe. Khoảng 70% trong số này là NEV, trong đó hơn 45% được xuất khẩu sang Trung Đông. Năm 2023, Bộ Thương mại đã công bố dự thảo chính sách về xuất khẩu xe đã qua sử dụng, sau khi được phê duyệt, sẽ cho phép xuất khẩu xe đã qua sử dụng từ tất cả các khu vực của Trung Quốc. Do đó, xuất khẩu xe đã qua sử dụng từ Trung Quốc dự kiến sẽ tăng đáng kể.
Tại Liên minh châu Âu, số lượng xe điện đã qua sử dụng được giao dịch quốc tế cũng đang tăng lên . Trong cả năm 2021 và 2022, quy mô thị trường tăng trưởng 70% so với cùng kỳ năm trước, đạt gần 120.000 xe điện vào năm 2022. Hơn một nửa tổng số giao dịch diễn ra giữa các quốc gia thành viên EU, tiếp theo là giao dịch với các nước láng giềng như Na Uy, Vương quốc Anh và Thổ Nhĩ Kỳ (chiếm 20% tổng cộng). Phần còn lại của xe điện đã qua sử dụng được xuất khẩu sang các quốc gia như Mexico, Tunisia và Hoa Kỳ. Tính đến năm 2023, các nước xuất khẩu lớn nhất là Bỉ, Đức, Hà Lan và Tây Ban Nha.
Năm ngoái, chỉ hơn 1% trong tổng số ô tô đã qua sử dụng rời khỏi Nhật Bản là xe điện. Tuy nhiên, lượng xuất khẩu này đang tăng lên và tăng 30% vào năm 2023 so với năm 2022, đạt 20.000 xe. Các thị trường xe điện cũ lớn cho xe Nhật Bản theo truyền thống là Nga và New Zealand (cộng lại hơn 60%). Sau khi Nga xâm lược Ukraine vào năm 2022, hoạt động buôn bán xe thông thường đã qua sử dụng từ Nhật Bản sang Nga đã tăng mạnh sau khi các OEM địa phương tại Nga ngừng hoạt động, nhưng hoạt động buôn bán này đã nhanh chóng bị chính phủ Nhật Bản hạn chế, qua đó làm giảm giá xe cũ tại Nhật Bản. New Zealand có rất ít cơ sở lắp ráp hoặc sản xuất xe tại địa phương và vì lý do này, nhiều xe nhập khẩu vào New Zealand là xe nhập khẩu đã qua sử dụng. Năm 2023, gần 20% trong tổng số xe điện nhập vào New Zealand là xe nhập khẩu đã qua sử dụng, so với 50% của toàn bộ thị trường ô tô.
Ở các nền kinh tế mới nổi, chính sách địa phương đóng vai trò quan trọng trong việc thúc đẩy hoặc hạn chế dòng chảy thương mại đối với ô tô đã qua sử dụng. Ví dụ, trong trường hợp xe ICE, một số quốc gia (ví dụ như Bolivia, Bờ Biển Ngà, Peru) giới hạn độ tuổi tối đa của ô tô đã qua sử dụng nhập khẩu để ngăn chặn việc bán phá giá những chiếc ô tô gây ô nhiễm cao. Các quốc gia khác (ví dụ như Brazil, Colombia, Ai Cập, Ấn Độ, Nam Phi) đã cấm hoàn toàn việc nhập khẩu ô tô đã qua sử dụng để bảo vệ ngành sản xuất trong nước của họ.
Cũng giống như đối với xe ICE, các biện pháp chính sách có thể giúp hoặc cản trở việc nhập khẩu xe điện đã qua sử dụng, chẳng hạn như bằng cách thiết lập tiêu chuẩn khí thải cho xe đã qua sử dụng nhập khẩu. Các quốc gia nhập khẩu cũng sẽ cần đồng thời hỗ trợ triển khai cơ sở hạ tầng sạc để tránh các vấn đề về khả năng tiếp cận như những vấn đề được báo cáo ở Sri Lanka sau khi một chương trình khuyến khích làm tăng đáng kể lượng xe điện đã qua sử dụng nhập khẩu vào năm 2018.
Tuổi trung bình của xe nhập khẩu có xu hướng tăng khi GDP bình quân đầu người của một quốc gia giảm. Ở một số quốc gia châu Phi, tuổi trung bình của xe nhập khẩu là hơn 15 năm. Sau khung thời gian này, xe điện có thể cần bảo dưỡng cụ thể để kéo dài tuổi thọ. Để hỗ trợ tính khả dụng của thị trường xe điện cũ, điều quan trọng là phải phát triển các chiến lược, năng lực kỹ thuật và mô hình kinh doanh để đổi pin rất cũ từ xe đã qua sử dụng. Ngày nay, nhiều quốc gia nhập khẩu xe ICE, bao gồm cả EMDE, đã có năng lực bảo dưỡng để kéo dài tuổi thọ của xe ICE đã qua sử dụng, nhưng không phải xe điện đã qua sử dụng. Mặt khác, thường có ít bộ phận hơn trong hệ thống truyền động điện so với xe ICE và những bộ phận này thậm chí có thể bền hơn. Công suất tái chế pin cũng sẽ cần thiết, vì quốc gia nhập khẩu có khả năng là nơi xe điện nhập khẩu cuối cùng sẽ kết thúc vòng đời. Việc đưa các cân nhắc về thời điểm kết thúc vòng đời vào quá trình hoạch định chính sách hiện nay có thể giúp giảm thiểu rủi ro gây hại cho môi trường lâu dài có thể phát sinh do tích tụ xe điện lỗi thời và chất thải liên quan trong EMDE.
Các lựa chọn chính sách ở các thị trường trưởng thành hơn cũng có tác động đến các luồng thương mại có thể xảy ra. Ví dụ, khuôn khổ chính sách hiện tại ở Liên minh Châu Âu về tính tuần hoàn của pin EV có thể ngăn cản EV và pin EV rời khỏi Liên minh Châu Âu, mang lại lợi thế về an ninh năng lượng nhưng có thể hạn chế việc tái sử dụng. Về vấn đề này, các nền kinh tế tiên tiến và EMDE nên tăng cường hợp tác để tạo điều kiện cho hoạt động buôn bán xe cũ đồng thời đảm bảo các chiến lược kết thúc vòng đời xe phù hợp. Ví dụ, có thể có các ưu đãi hoặc trợ cấp liên quan đến việc kéo dài tuổi thọ xe thông qua việc sử dụng ở các thị trường xe cũ trên toàn thế giới trước khi tái chế, miễn là việc tái chế ở thị trường đích được đảm bảo hoặc pin EV được trả lại khi hết vòng đời.
Hãy để LITHACO đồng hành cùng các bạn trong hành trình chuyển đổi năng lượng, vui lòng liên hệ với chúng tôi theo các cách sau:
- Hotline: 1900 25 25 27
- Số điện thoại: 0918.886.502, 094.181.2233
- Zalo: 094.181.2233
- Địa chỉ: Tầng 12 Tòa nhà BW, số 15 Võ Văn Kiệt, Phường 16, Quận 8, TP.HCM
- Website: https://lithaco.vn
- Facebook: https://www.facebook.com/Lithaco.vn/
Bài Viết Liên Quan
